误区之一：亮红灯是由发动 机油引起的

对于发动机油压力表亮红灯（即 机油压力偏低）的原因，业界普遍认 为的主要因素是：

◊发动机油表或传感器出现故障

◊发动机油油量不足。

◊发动机油被稀释，使发动机油 粘度过低。

◊油管接头松动或油路有泄漏。 ◊发动机油限压阀开启压力调整 过低，弹簧过软或折断。

◊旁通阀弹簧弹力过小或折断。 ◊发动机油集滤器滤网被污物堵

塞。

◊发动机油泵工作不良。

◊发动机油滤清器旁通阀不严 密，弹簧过软或折断。

◊曲轴的轴承、连杆轴承或凸轮 轴轴承磨损，与轴颈间隙过大。

这些因素涉及发动机油、润滑管 理及车辆本身车况，与发动机油质量 有直接关系的只有一个，即发动机油 粘度太低。但为什么人们总把亮红灯 的原因归咎于发动机油质量不好呢？ 主要原因有以下几点。

对车辆本身车况的检査较为 复杂

比如，要检查机油泵是否工作不 良，就必须将发动机油放空，拆下油底壳，取出机油栗，检查栗出口压力 和流量。即使这样，由于没有一个公 认的标准，也很难确定机油泵是否正 常。检查各摩擦面间隙是否过大就更 加复杂：必须将整个发动机拆下，再 进行精密测量。这些工作操作起来都 很麻烦。

车主主观认识的偏差

人们一般比较偏爱自己的东西。 由于车主对自己的车子较为熟悉，且 认为以前车子一直使用良好，现在出 现问题肯定不是车子的原因，却没有 认识到机械问题都是由日积月累的长 期使用造成的；或者由于对某家维修 厂较为熟悉，车辆的曰常保养都在该 厂进行，相信其维修质量，认为车子 刚刚修理过，不会出现问题。殊不知 在我们接触的润滑故障中，很大一部 分是与车辆刚刚维修过有关的。毕竟行不通。而发动机油有统一的质量标 准，只要有一个指标不合格，即使这 个指标与发动机油亮红灯没有任何关 系，也可以认为发动机油是造成故障 的原因。

误区之二：以是否引起亮红 灯作为评价发动机油质量的 标准

把亮红灯的责任都推给发动机 油，这是用户对发动机油使用的一个 误区。另外，是否引起亮红灯的发动 机油质量就一定不好呢？ 一些用户以 发动机油是否会引起亮红灯作为评价 发动机油质量的标准，认为压力足， 发动机油质量就好；反之，则差。这 种看法是否正确？发动机油压力在多 大程度上反映发动机油质量的好坏？ 现代发动机油都向低粘度化发展，能修理一部车子需要触动很多部件，稍 有不慎，就会使车辆运转出现问题。

发动机油质量标准严格，易 于追究责任

车子烧瓦或拉缸了，应该由谁负 责？出现问题虽然与车辆本身质量有 关，但与驾驶者的使用操作也有很大 关系。目前国内还没有一个统一的车 辆维修质量标准，无法衡量其优劣。因此，追究制造厂或维修厂的责任都否保证发动机油的压力？发动机油压 力不足的危害究竟有多大？如何保证 足够的发动机油压力？对此我们就来 进行—分析。

根据流体动力学原理，流体压力 是因为流体受到阻力而形成的。在受 到相同动力的情况下，流体压力与受 到的阻力成正比，流体受到的阻力由 流体的内摩擦力即粘度所产生。即流 体流动时形成的压力由粘度决定，粘度越大，产生的压力也越大，因此，发 动机油的压力只是反映发动机油粘度 的大小，并不能评价发动机油整体的 质量。

曾经有一家柴油机发电厂，原用 40CC柴油机油，发动机油压力一直保 持在 265 ~ 314kPa ( 2.7 ~ 3.2 kgf/cm2) 之间，后因机组运行状态不是很好， 更换为15W/40CD柴油机油。但换油 后一开机，即发现柴油机油压力在 10h 内逐渐从 294kPa ( 3.0kgf/cm2) 下降到小于 196kPa ( 2.0 kgf/cm2), 机组自动跳闸停机。厂家认为设备运 转状况在换油前后没有改变，发生 这种情况是柴油机油质量造成的， 要求退货，并赔偿停机造成的损失。 采样分析柴油机油各项指标，结果 都I常，15W/40CD柴油机油的粘度 也没有因为在使用中受到剪切而下 降（使用前后100T运动 粘度分别为14.9 mm2/s和 15.1mm2/s),比原用 40CC 柴油机油的粘度（loot 运动粘度为14.52 mm2/s ) 反而大，似乎与粘度无关。 进一步分析发现，由于柴 油机油在运行中的实际温 度只有601，而两者的粘 度指数分别为92和129。 润滑油粘度指数越大，粘 度随温度的降低增加得越 小；粘度指数越小，粘度 随温度的降低而增加得越 大。这样，在实际使用温度 为 60°C 时，15W/40CD 柴 油机油的粘度反而比 40CC柴油机油小，造成 粘度不足；加上机组较旧， 使油压下降而跳闸，建议 其换成40CD柴油机油后，机组运转 正常。在这个例子中，40CC柴油机 油在实际使用中表现出比15W/40CD 柴油机油更强的油压，并不是因为 40CC柴油机油的质量比15W40/CD 柴油机油好，而是因为40CC柴油机 油在使用温度下的粘度更大造成的。 发动机油压力只是反映了在使用温度 下发动机油粘度的大小，而粘度只有 大小的差别，没有孰好孰差之分。

事实上，40CC柴油机油的全面质量都 不如15W/40CD柴油机油。

一方面，用户要求发动机油压力 越高越好，发动机油越粘手，使用起 来越放心；另一方面，为了保证启动 和节能，现代发动机油都向低粘度化 发展。据统计，在美国，汽油机油大 部分为10W/30、5W/30级油，且逐 步趋向于0W/20,柴油机油约90%为 15W/40级，并逐步向10W/30级发 展。笔者曾询问过美国的同行，在美 国是否也普遍存在发动机油压力表亮 红灯的问题，他们说基本上没有遇到 过。为什么会有如此大的用油差异， 笔者认为主要有三方面的原因。

国内高粘度发动机油的存在 是客观需要

国内车辆更新慢，一些早就超过 报废期的车仍在使用。这些车一般磨损严重，没有足够的粘度就建立不了 油压，必须使用高粘度油。同时，国内 汽车制造技术水平参差不齐，既有20 世纪70年代的老车型，也有90年代 引进的新车型,用油水平相差较大。另 外，国内车辆普遍超载严重，路况较 差，使车辆磨损加快，发动机油压力 下降，不得不换用高粘度发动机油。

国内用油观念较为保守

国内的用户还停留在对发动机油 的感性认识上，凭最本能的直观感觉 发动机油越粘、颜色越深越可靠，发 知机油压力越高越踏实，却不知道现 代发动机油的作用机理。现代发动机 油是靠精制基础油与性能优异的添加 剂的合理调配发挥作用，粘度只是为了保持最低的油膜和作为添加剂的载 体，并不能担负发动机油的主要功 能。相反，高粘度不仅耗能、产生低 温磨损，而且由于粘度大的润滑油多 由高分子烃所组成，在高温下易于发 生热分解而使活塞环胶结，不仅达不 到依靠粘度加强润滑的目的，反而会 对发动机造成磨损。

车辆设计的最小发动机油压 力过高

部分国内车辆设计者未从过去依 靠粘度保证润滑的观念上转变过来， 将最小发动机油压力设计得太高，使 发动机油压力表在仍能很好润滑的情 况下也亮红灯。笔者曾通过测定车辆 发生润滑故障时发动机油中磨损元素 (Fe、Cu、Pb )含量的变化对这一情 况进行跟踪，分析数据见表1。

表1数据表明：

☆发动机异常磨损(如烧瓦时的 磨损元素比正常运转时突增十几倍) 说明发动机油中的磨损元素能反映实 际磨损情况，用测定发动机油中磨损 元素的方法可以基本反映发动机的磨 损情况。

☆车辆亮红灯时，发动机油粘度 在正常范围内，表明亮红灯不是发动 机油粘度小引起的，即与发动机油无 关；发动机油磨损元素在正常范围， 表明各润滑部位未出现非正常磨损， 各摩擦部位发动机油供给充足，亮红 灯是车辆自身设置或压力指示故障弓I 起的。

上述跟踪仅从发动机油磨损元 素的变化进行分析，得出的结论可能仍不够充分，但至少可以让大家多 一个角度寻找原因，并为此做更多 的工作。

结论

☆引起车辆亮红灯的因素众多， 之所以发动机油被当作主要原因I 而其他因素很少被提及，是因为发 动机油的质量规范最明确，检测最 简便，其他因素的责任界定模糊，检 测困难。

☆发动机油压力只是反映了在使 用温度下发动机油粘度的大小，不应 作为判断发动机油质量好坏的依据。 就发动机油本身而言，对于单级油来 说，压力表亮红灯只能说明选用的发 动机油粘度牌号太低；对于多级油来 说，除说明可能是选用的发动机油粘 度牌号太低外，还有可能是发动机油的粘度保持性，即抗剪切安定性不好 或发动机油实际使用温度较低。

☆车况的巨大差异是国内的客观 现状，可以通过合理选油来兼顾发动 机油压力与低温启动性。技术先进、 车况较好的车辆选用油时可选择启动 性好、节能的低粘度牌号，四季通用； 车龄长、磨损大、负荷重的车辆，夏 季可选用粘度高的单级油，保证最低 的供油，冬季可选用适当的多级油， 保证低温启动，避免四季通用同一牌 号油品。

☆通过对发动机油中磨损元素含 量的跟踪可知，车辆的最小发动机油 压力设计过高也是发动机油压力表亮 红灯的因素之一。